Я всегда задавался вопросом, каково это — владеть плагин-гибридом, и недавно судьба предоставила мне такую возможность. Во время недавней поездки в Ванкувер я арендовал Toyota Prius Prime 2024 года почти на два месяца — идеальный сценарий, чтобы опробовать самый популярный PHEV в Северной Америке.

Мой опыт с Prius Prime

Раньше слова «Prius» и «сексуальный» редко употреблялись в одном предложении. Однако, я считаю, что Prius Prime клиновидной формы, представленный в 2023 году, *гораздо* сексуальнее своих неуклюжих предшественников. Гладкая форма также лучше рассекает ветер, повышая эффективность. Однако он ниже, чем раньше, что может затруднить посадку для высоких или пожилых людей.

Оказавшись на сиденье, я чувствовал себя комфортно в Prius Prime, хотя материалы и опции не такие роскошные, как у других PHEV, продающихся в США. Во время двух 10-часовых поездок по трассе на север Канады я никогда не чувствовал боли (или холода) в хорошо поддерживающих, подогреваемых сиденьях. Однако обзор был не лучшим из-за низкой посадки и толстых передних стоек, которые иногда загораживали обзор трафика.

С футуристичной приборной панелью и 8-дюймовым сенсорным экраном интерьер достаточно технологичен, но не дотягивает до уровня некоторых электромобилей, которые я тестировал недавно. Он поддерживал беспроводной CarPlay и Android Auto, обеспечивая мне бесперебойное потоковое развлечение в долгих поездках по шоссе. Функции безопасности для водителя (удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение и многое другое) также повысили мою уверенность в непростом трафике Ванкувера. Prius Prime не предлагает настоящую систему управления одной педалью, но у него есть близкий к ней режим.

С бензиновым двигателем объемом два литра мощностью 150 л.с. и электродвигателем мощностью 161 л.с. (суммарная мощность 220 л.с. в сочетании), Prius Prime 2024 года (пятого поколения) имеет на целых 100 лошадиных сил больше, чем предыдущая модель. Электрическая трансмиссия питается от батареи емкостью 13,6 кВт·ч (10,9 кВт·ч полезной емкости), которая заряжается за четыре часа от сети 240 В или вдвое дольше от бытовой сети 120 В. Это означает, что вы можете полностью зарядить ее за ночь, но у него нет быстрой зарядки постоянным током для быстрой подзарядки в длительных поездках. По оценкам EPA, запас хода на электротяге составляет 44 мили, что на 19 миль больше, чем у Prius четвертого поколения.

Он удивительно хорошо разгонялся (от 0 до 100 км/ч за 6,7 секунды) и был маневренным, но имел значительный крен кузова, поскольку не предназначен для гоночной трассы. Тем не менее, учитывая репутацию Prius как скромного «хиппи-эконом», новая модель была откровенно спортивной. Мне гораздо больше понравилось ездить в полностью электрическом режиме, чем в гибридном — он был тише и плавнее, с более низким уровнем шума и вибрации.

Итак, как далеко я смог проехать только на этом электродвигателе? На шоссе со скоростью около 65 миль в час я выжал 30 миль, а в городе — чуть более 40 миль. В одной поездке я проехал из центра города в пригород на 30 миль и добрался туда и частично обратно на полной зарядке. В другом случае я смог проехать туда и обратно между самой восточной и самой западной точками Ванкувера (13 миль) — типичная ежедневная поездка для многих горожан — с запасом примерно в четверть заряда.

При регулярной зарядке мой расход топлива за двухнедельный период (в среднем 25 миль в день) составил около четверти бака, или примерно 7,50 доллара. Что касается электричества, то за это время я использовал почти 70,5 кВт·ч по цене 0,085 доллара/кВт·ч, что составило 6 долларов. В общей сложности я потратил 13,50 доллара на бензин и электричество за 350 миль смешанной езды, так что эксплуатация Prius Prime явно была дешевой.

Для дальних поездок он по-прежнему остается одним из самых экономичных автомобилей с бензиновым двигателем благодаря эффективному двигателю внутреннего сгорания и гибридной системе, одной из лучших в отрасли. С полной зарядкой аккумулятора и полным баком я отправился в путь длиной 547 миль и проехал 470 миль, прежде чем остановиться за бензином, с четвертью бака в запасе. Эта заправка обошлась примерно в 25 долларов.

Истинная экономия и проблема плагин-гибридов

Время моего тестирования этого автомобиля было идеальным. В октябре я наткнулся на европейское исследование, которое пришло к выводу, что PHEV не такие экономичные, как ожидалось, по данным большой выборки. Статья Engadget об этом вызвала бурную реакцию среди владельцев и потенциальных покупателей, поэтому я хотел сравнить свой опыт с данными из исследования.

Сначала давайте посмотрим, стоит ли PHEV дополнительных денег по сравнению с обычным гибридом. Мои расчеты предназначены для среднего американского покупателя и не учитывают льготы на чистый воздух в штатах или федеральные льготы.

Когда я выбрал аренду «компактного» автомобиля, Avis предоставил мне Prius Prime XSE среднего класса — модель, которая стоит 37 320 долларов, но обычно продается за 34 590 долларов, по данным Edmunds. Меня это устроило, так как не хватало лишь нескольких функций топовой комплектации XSE Premium, в частности, более крупного 13,2-дюймового информационно-развлекательного дисплея и опции солнечной крыши. Полностью оборудованная модель XSE Premium 2026 года с этими функциями стоит 41 665 долларов.

Поскольку Toyota также выпускает обычный гибрид Prius, этот автомобиль предлагает идеальное сравнение. Эквивалентная модель Prius XTE имеет рекомендованную цену 31 995 долларов в аналогичной комплектации, что делает ее на 5 325 долларов дешевле, чем Prius Prime XSE.

Среднестатистический американский водитель проезжает 13 662 мили в год, а средняя цена бензина в настоящее время составляет 3 доллара за галлон. На таком расстоянии водитель обычного Prius может ожидать потратить 273 галлона при расходе 50 миль на галлон (по данным EPA) в год, потратив 819 долларов на топливо.

Водитель Prius Prime, с другой стороны, будет использовать на 70-85 процентов меньше топлива по текущим оценкам EPA или WLPT. Если мы щедро возьмем верхний предел этих цифр — 85 процентов, то расходы на топливо снизятся до 160 долларов. Однако это потребует использования около 2500 кВт·ч электроэнергии, поэтому при средней цене по США в 0,18 доллара/кВт·ч это составит 450 долларов, или в общей сложности 610 долларов (бензин плюс электричество). Это означает, что вы сэкономите всего 209 долларов в год, или 2 090,00 долларов за 10 лет — этого недостаточно, чтобы оправдать дополнительную цену. (Цены на топливо и электроэнергию, использование и другие факторы варьируются в зависимости от региона и могут существенно повлиять на эти показатели.)

По мнению европейского аналитического центра Transport & Environment (T&E), ситуация может быть еще хуже. Собрав данные OBFCM в реальных условиях от 800 000 автомобилей, они пришли к выводу, что PHEV работают в полностью электрическом режиме только 27 процентов времени, а не 84 процента, как оценивает европейский стандарт WLPT. В результате плагин-гибриды в Европе выбрасывают в пять раз больше загрязняющих веществ и стоят пользователям на 500 евро (586 долларов) больше в год, чем предполагалось ранее. Эти цифры, вероятно, схожи и в США.

Как регуляторы могли так ошибаться в этих ключевых данных? Первая и очевидная причина в том, что они недооценили, как часто люди заряжают свои автомобили. Из-за своего относительно небольшого запаса хода плагин-гибриды часто нуждаются в полной зарядке, чтобы проехать день в полностью электрическом режиме — но многие люди этого не делают.

Почему? Одной из причин может быть отсутствие легкого доступа к зарядным станциям вне дома. Я обнаружил, что их трудно найти и использовать, часто требуется регистрация или приложение, вместо того чтобы просто позволить мне использовать кредитную карту (я смотрю на вас, ChargePoint, Flo и Switch Energy). Это также может быть дороже, чем просто покупка бензина, поскольку многие компании взимают плату в три или более раз выше рыночной за электроэнергию. Другой фактор заключается в том, что водители корпоративных или служебных PHEV заряжают свои автомобили реже, чем частные владельцы.

Есть еще одна, особенно пагубная причина: двигатель внутреннего сгорания часто включается, когда PHEV якобы работают в полностью электрическом режиме, особенно у более тяжелых седанов или внедорожников. Это связано с тем, что одних электродвигателей недостаточно мощны для таких маневров, как обгон.

Более крупные батареи могут увеличить использование электроэнергии, но только до определенного предела. За пределами 45 миль запаса хода выбросы фактически увеличиваются. Причина проста: «PHEV с большим запасом хода являются самыми тяжелыми в наборе данных, в среднем на 28 процентов массивнее и на 33 процента мощнее, чем группа непосредственно под ними», — пишут T&E.

В целом, мне понравилось время, проведенное с Prius Prime, и я нашел его веселым, практичным и дешевым в эксплуатации. Это самый экономичный PHEV, потому что он обладает отличным запасом хода на электротяге и достаточной мощностью, чтобы двигатель внутреннего сгорания редко нуждался во включении. В то же время он предлагает самый высокий рейтинг экономичности EPA среди всех неэлектрических автомобилей, продаваемых в Северной Америке. Если бы я искал новый автомобиль, Prius Prime был бы высоко в моем списке.

Однако я также узнал, что PHEV не сокращают выбросы и не экономят покупателям столько, сколько обещали регуляторы и производители. Вина за это в значительной степени лежит на правительствах, которые переоценили использование электроэнергии в PHEV и не смогли поддержать зарядную инфраструктуру, необходимую для их практичности.

Ответственность также лежит на автопроизводителях и покупателях. Потребители хотят внедорожники, но производители не делают электродвигатели в PHEV достаточно мощными, чтобы они могли работать постоянно в режиме EV, или не предлагают быструю зарядку постоянным током. В то же время водители не заряжают свои автомобили последовательно. Пока эти проблемы не будут решены, по моему опыту, плагин-гибриды являются плохой заменой электромобилям с точки зрения выбросов и менее экономичным выбором, чем обычные гибриды.