
Этот роскошный седан имеет отличную цену и прекрасно управляется, однако создается впечатление, будто он построен на базе устаревших электромобильных технологий.
Когда в 1989 году Lexus стремительно ворвался на американский автомобильный рынок, наступление Toyota на сегмент люксовых машин началось с седана LS. Сдержанный по дизайну, но невероятно стильный и абсолютно надежный, он стал своего рода иконой бренда.
Сегодня, на фоне рекордно низких продаж седанов, модель LS, увы, канула в лету. Это означает, что более компактному и доступному ES приходится брать на себя эту роль, пытаясь угодить сразу всем. В рамках этих усилий автомобиль теперь доступен на выбор с гибридной или полностью электрической силовыми установками. Мы все знаем, что происходит с универсальными решениями, пытающимися объять необъятное, и хотя у нового ES есть некоторые досадные недостатки, он все равно остается на редкость хорошим электромобилем.
Богатый выбор
Lexus ES 2026 года — это совсем не то же самое, что его предшественники. Поскольку более крупный LS ушел в прошлое, ES вырос в длину примерно на 6,5 дюйма (около 16,5 см) по сравнению с прошлогодней моделью, причем большая часть этого пространства пошла на увеличение места для ног пассажиров сзади и объема багажника. Салон стал значительно просторнее и комфортабельнее.
Но главное — это обилие новых вариантов силовых установок и комплектаций. Для любителей двигателей внутреннего сгорания базовым предложением является гибридная модель ES 350h мощностью 244 лошадиные силы, стартовая цена которой составляет 51 095 долларов. Она доступна как с передним, так и с полным приводом.
Тем не менее, мы сосредоточимся главным образом на полностью электрической версии — новой разработке от Lexus и на сегодняшний день самом привлекательном электромобиле компании с огромным отрывом. Электрический ES предлагается в двух модификациях: одномоторный ES 350e мощностью 221 л.с. по цене от 48 895 долларов и двухмоторный ES 500e мощностью 338 л.с. стоимостью от 51 895 долларов.
Все верно: электрический 350e стоит дешевле гибрида и при этом приятнее в управлении.
Золотая середина
И ES 350e, и 500e оснащаются одинаковым аккумулятором емкостью 74,7 кВт·ч, что не так уж много для роскошного седана таких габаритов и, что еще важнее, такой массы. ES 500e в комплектации Luxury весит почти 5000 фунтов (около 2,27 тонны) — примерно на 1000 фунтов тяжелее базового гибрида.
В итоге запас хода на одном заряде составляет 307 миль (около 494 км) для одномоторного ES 350e и до 276 миль (около 444 км) для ES 500e в зависимости от комплектации. Это далеко от рекордных показателей в классе, и ситуация, к сожалению, усугубляется медленной зарядкой. Максимальная мощность зарядки ES составляет всего 150 киловатт, что более чем в два раза медленнее, чем у нового электрического C-класса от Mercedes-Benz, и значительно отстает от большинства электромобилей в этом классе.
Именно эти цифры крутились у меня в голове, когда я готовился впервые сесть за руль нового ES, и хотя я уже был готов к разочарованию, в итоге остался приятно удивлен.
Гостеприимная атмосфера
Базовая цена ES 500e ставит его на один уровень с двухмоторной Tesla Model 3 — седаном с откровенно спартанским интерьером. По сравнению с ним, салон Lexus предлагает роскошный комфорт и богатство отделки. Тестовый автомобиль представлял собой базовую комплектацию Premium с минимальным набором опций, однако качество материалов, цветовая гамма и общий дизайн интерьера произвели на меня сильное впечатление.
Я не всегда являюсь поклонником черно-бежевой обивки, но здесь она выглядела великолепно, особенно благодаря тонкой фактуре дверных панелей. Мне также понравилось, как некоторые элементы управления климатом и освещением искусно интегрированы в переднюю панель: кнопки буквально просвечивают сквозь деревянный шпон. Вы не найдете здесь привычных традиционных клавиш или старомодной крутилки громкости, однако центральный ролик на передней панели справляется со своими обязанностями практически так же хорошо.
Удобство сенсорных технологий
Главным интерфейсом ES служит 14-чный сенсорный экран, аккуратно встроенный в переднюю панель и находящийся в зоне легкой досягаемости. Он дополнен 12,3-дюймовой цифровой приборной панелью за рулем, предлагающей несколько вариантов отображения информации. Этот дисплей помещен в углубление, отделанное микрофиброй, что добавляет интерьеру еще одну уникальную изюминку.
Подключив смартфон по беспроводному протоколу Android Auto или Apple CarPlay, вы можете при желании вывести карту на приборную панель, оставив центральный экран свободным для управления медиасистемой или других задач.
Аудиосистема в комплектации Premium с 10 динамиками показалась мне несколько посредственной. Покупателям, ценящим качественный звук, возможно, стоит доплатить за 17-динамиковую систему Mark Levinson мощностью 1800 ватт, доступную в версии Luxury.
Программный интерфейс представляет собой обновленную версию систем, знакомых нам по предыдущим моделям Lexus: он сохранил прежний вид и логику, но работает быстро и отзывчиво, а голосовой помощник стал заметно компетентнее.
За рулем
Единственная серьезная претензия к программному обеспечению ES во время поездки заключалась в следующем: изменить режим движения автомобиля с Normal на Sport или на пользовательский профиль невозможно без прохождения двух вложенных подменю. Это кажется серьезным просчетом в интерфейсе, хотя, возможно, это лишь показатель того, что создатели машины изначально не рассчитывали на то, что водители будут этим пользоваться.
В спортивном режиме ES 500e едет довольно резво — официальное время разгона от 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) составляет 5,1 секунды, однако по меркам современных электромобилей это не впечатляет. Рулевое управление в этом режиме становится излишне тяжелым, а из динамиков начинает раздаваться искусственный звук двигателя. Учитывая отсутствие адаптивной подвески, особого смысла переключаться из стандартного режима нет.
Именно в стандартном режиме я провел большую часть времени, уделяя больше внимания плавности хода и комфорту, а не скорости прохождения поворотов и маневрированию. ES по-настоящему раскрывается при спокойной езде, и именно так можно добиться максимального запаса хода. Несмотря на регулярные тесты ускорения и поездки по шоссе, средняя эффективность составила 3,8 мили на киловатт-час (около 16,3 кВт·ч на 100 км). Это эквивалентно теоретическому запасу хода в 284 мили (около 457 км) от батареи на 74,7 кВт·ч, что на 12 миль больше официального показателя этой модели с опциональными 21-дюймовыми колесами.
На крупных неровностях чувствуется солидный вес аккумуляторной батареи — длинному седану иногда требуется чуть больше времени на стабилизацию, чем следовало бы. Но в большинстве случаев результатом становится исключительно плавное и спокойное движение, которое доставило мне огромное удовольствие.
Автомобиль очень тихий, даже для электрокара. Шум ветра и дороги практически неразличимы. Сочетание стильной отделки салона и расслабленной управляемости привело к тому, что после нескольких часов за рулем ES я вышел из машины полностью отдохнувшим и без малейших признаков стресса.
Итоги
Главным бременем нового ES являются относительно скромные электромобильные технологии Toyota, из-за чего запас хода и скорость зарядки уступают конкурентам. Отсутствие полноценного режима рекуперативного торможения с одной педалью также разочаровывает. И тем не менее, специалисты Lexus выжали из ситуации максимум, создав привлекательный седан с великолепным дизайном экстерьера и интерьера, подкрепленным соответствующим характером на дороге.
ES понравился мне гораздо больше, чем я ожидал, а короткая поездка на гибридной версии лишь укрепила меня во мнении, что именно чисто электрический вариант является наиболее предпочтительным. Тот факт, что он стоит даже дешевле, окончательно склоняет чашу весов в его пользу.
















