gdgt

Чтобы электромобиль выжил в этом мире без стимулов, обложенном пошлинами и любящем выхлопы, он должен быть очень, очень хорош. Также помогает, если цена правильная, и отличный внешний вид тоже не повредит.

К сожалению, о последних двух вопросах относительно новейшего электромобиля BMW, седана i3, мы пока сказать не можем. BMW еще не объявила цены, и из-за какой-то замысловатой камуфляжной пленки невозможно точно понять, как он выглядит. Но после дня за рулем прототипа, скользящего по шведской глуши, я могу по крайней мере уверенно подтвердить, что он получается действительно очень хорошим.

Дежа вю

Если вы думаете: «Постойте, разве у BMW уже не было i3?» Вы совершенно правы. В 2013 году BMW выпустила свой первый массовый электромобиль — маленький пятидверный хэтчбек под названием i3. Я ездил на нескольких его версиях за эти годы. Он был замечательным и новаторским, и завоевал немало преданных поклонников, но так и не смог изменить мир автомобилестроения так, как, несомненно, надеялись его создатели.

Десять лет спустя BMW выпускает новый i3, который имеет потенциал стать гораздо более успешным в мировом масштабе, и он также пересматривает это обозначение, чтобы соответствовать уже устоявшейся схеме наименований компании. BMW 3 серии — это знаковый седан, а «i» — это обозначение электромобилей. Таким образом, i3 будет электрическим седаном, и так оно и будет в дальнейшем.

Этот новый i3 построен на платформе Neue Klasse, «новом классе» архитектуры BMW, который также лежит в основе внедорожника iX3. При разработке Neue Klasse BMW начала почти с нуля, создав совершенно новый набор технологий в стремлении к лучшему в управлении, более быстрой зарядке и более доступному следующему поколению электромобилей.

Существует аккумуляторная батарея, которая полностью нова по сравнению с предыдущими разработками компании, архитектура «элемент в блок», обещающая большую емкость в меньшем, более легком корпусе. Существует совершенно новый стек электронных систем, предлагающий большую мощность и возможности, чем раньше. И есть совершенно новый дизайн, который понравится не всем.

Внедорожник iX3 стал первым, кто получил все это новое, а седан i3 станет вторым. Опять же, мы пока не можем судить о его дизайне, но вы, вероятно, можете составить некоторое представление о том, чего ожидать, взглянув на концепт Vision Neue Klasse 2023 года.

Сердце радости

Этот новый электронный блок, используемый во всей платформе Neue Klasse, является огромной частью привлекательности. Обычно, покупая новый автомобиль, вы не слишком беспокоитесь о том, кто сделал ABS или систему контроля тяги. Это просто стандартные функции в современном автомобилестроении.

Однако BMW решила переосмыслить эти стандартные функции безопасности в i3, переработав все, от тормозных актуаторов до контроллеров электродвигателей, и сделав это собственными силами. Теперь меньше, более мощных чипов от Qualcomm и других, управляют всеми разрозненными системами автомобиля, такими как эти, в системе, которую BMW выразительно называет «Сердце радости». Это обеспечивает гораздо более плавное и бесшовное вождение, когда ABS может, например, напрямую взаимодействовать с системой контроля устойчивости.

По крайней мере, такова теория, и на этой неделе в Швеции я получил шанс проверить ее. Я сел за руль того, что станет первым i3. Он называется i3 50 xDrive, это двухмоторный полноприводный седан, который выдает 463 лошадиные силы и 476 фунт-фут крутящего момента.

Полный привод помогает при ускорении, но именно при торможении проявляется вся сила технологий Neue Klasse. Благодаря более тонкому контролю над двумя электродвигателями, Neue Klasse может в большей степени полагаться на рекуперативное торможение и в меньшей степени использовать физические тормоза. Это обеспечивает сверхплавное, спокойное торможение, даже при движении по гололеду.

Однако ускорение гораздо более увлекательное. Даже на поверхностях с чрезвычайно низким сцеплением и непредсказуемых, таких как замерзшее озеро, я мог просто вдавить педаль акселератора и неуклюже повернуть руль в нужном направлении. Несмотря на мое отсутствие изящества, система интеллектуально подтормаживала внутреннее колесо, чтобы помочь автомобилю повернуться, и автоматически регулировала мощность переднего и заднего электродвигателей в зависимости от доступного сцепления.

Даже при полностью нажатой педали акселератора я мог проходить крутые повороты на голой поверхности, не прибегая к каким-либо сложным техникам вождения на льду. Однако, поскольку я люблю использовать такие методы, мне также предложили отключить системы стабилизации автомобиля и немного повеселиться.

В таком режиме BMW превращался в настоящий аттракцион. На свободе i3 был очень податливым партнером для дрифта, позволяя мне с диким азартом скользить в поворотах. Он по-прежнему использовал достаточно своих умных систем и контроллеров, чтобы удержать меня от заноса, когда я был слишком резок с газом, но это никогда не портило веселья.

Панорамное зрение

Эта поездка на прототипе также дала возможность опробовать дисплей Panoramic Vision i3 в новой среде. Как представленный официально на CES в 2025 году, Panoramic Vision заменяет стандартный приборный щиток за рулем на огромный дисплей, охватывающий все лобовое стекло. Он немного похож на сверхширокий проекционный дисплей, поскольку отражается от длинного дисплея, встроенного в приборную панель.

На фотографиях это кажется ужасно отвлекающим, поскольку в поле вашего зрения мелькают шесть настраиваемых разделов информации. Однако на практике это на самом деле довольно приятно. Вы можете настроить эти панели так, чтобы они отображали любую информацию, которую вы хотите, от воспроизводимого трека до текущей скорости автомобиля или даже обезличенной головы, представляющей интегрированного голосового помощника автомобиля. Или, если это слишком много, вы можете просто отключить большинство панелей и оставить все просто, используя только крайнюю левую панель для отображения скорости и другой информации об автомобиле.

Я не смог увидеть весь интерьер i3. Поскольку это все еще прототип, BMW оставила большую его часть покрытой черной тканью. Тем не менее, дисплей Panoramic Vision и странный центральный сенсорный экран, наклоненный влево, работают вместе, создавая отличный пользовательский опыт. Однако я буду скучать по вращающейся ручке iDrive, которой, к сожалению, больше нет.

Заключение

Нам еще предстоит некоторое время подождать, прежде чем BMW раскроет все детали нового i3 — его дебют назначен на 18 марта, но, судя по тому, что я испытал в Швеции, он выглядит чрезвычайно хорошо. Если BMW установит правильную цену, и если то, что скрывается под виниловым камуфляжем, не будет слишком отталкивающим, у этой машины есть все предпосылки для успеха.

В настоящее время вокруг будущего электромобилей в Америке ведется больше споров, чем вы могли бы ожидать на бельгийском завтраке-буфете. Некоторые бренды, такие как Hyundai, остаются верными своим обязательствам, некоторые, как Honda, похоже, сдают позиции, а все остальные изо всех сил стараются предложить как можно больше вариантов силовых установок.

Audi относится к последней категории. В области электромобилей компания недавно выпустила новый Q6 E-Tron и обновила баллистический E-Tron GT. Что касается двигателей внутреннего сгорания, то у них есть новый A6, и скоро появится полноразмерный трехрядный внедорожник в виде Q9. Однако последним автомобилем компании является новый RS5, новейший и самый совершенный гибридный автомобиль Audi с возможностью подзарядки.

RS означает «RennSport» или «Racing Sport» по-немецки — это название, применяемое к самым мощным автомобилям Audi. RS обозначает элитную группу машин, предназначенных быть немного более острыми и эксклюзивными, чем ваши BMW M или Mercedes-Benz AMG. RS5 2027 года впервые оснащен как большим аккумулятором, так и большим двигателем, но RS5 — это гораздо больше, чем новинка с розеткой.

Хитрый дифференциал

Основная мощность нового RS5 исходит от 2,9-литрового V-6 с двойным турбонаддувом, установленного спереди под капотом. Сам по себе этот двигатель развивает 503 лошадиные силы — цифра, которая, как вы могли бы подумать, достаточна. Здесь, однако, ему помогает не один, а два электромотора.

Первый — это типичная гибридная установка: мотор мощностью 174 л.с., расположенный между двигателем и трансмиссией. Это основной источник электрической тяги для автомобиля, обеспечивающий общую максимальную системную мощность 630 л.с. и 609 фунт-футов крутящего момента.

Поскольку этот мотор расположен там, где он находится, RS5 может по-прежнему полностью использовать свою восьмиступенчатую автоматическую коробку передач при движении только на электромоторе. Это означает максимальную скорость 87 миль в час, прежде чем включится двигатель. Когда это произойдет, он довезет вас до 177 миль в час.

Однако сзади есть второй мотор, что гораздо интереснее. Нет, он не предназначен для привода задней оси, как на RAV4 Hybrid. RS5 имеет традиционную систему Quattro с механическим дифференциалом посередине для распределения мощности между передними и задними колесами.

Небольшой мотор мощностью 11 л.с. сзади эксклюзивно управляет новым типом системы, которую Audi называет Dynamic Torque Control. Этот мотор использует планетарные редукторы для выборочного и эффективного увеличения мощности либо на левую, либо на правую заднюю ось. Несмотря на свои размеры, этот мотор позволяет RS5 делать удивительные вещи.

Время для дрифта

Для максимального удовольствия от нового RS5 переключитесь в режим Torque Rear, как его называет Audi. Этот режим настраивает новый задний дифференциал для подачи максимального крутящего момента на внешнее заднее колесо. В сочетании с центральным дифференциалом, который может передавать до 85 процентов мощности двигателя на заднюю ось, результат — удивительно податливый партнер для дрифта.

Менее чем через 30 секунд за рулем на закрытом треке в Марракеше я уверенно скользил по полосе конусов в слаломе, а затем пируэтировал вокруг конуса в конце в тесном круге, в воздухе висели облака дыма от шин. Обычно дрифтовать машиной весом 5200 фунтов и мощностью 630 л.с. на цепких шинах — настоящий кошмар. На RS5 это восхитительно легко.

Система дифференциалов автомобиля не только облегчает это, но и отслеживает, насколько вы успешны. Она записывает время, длину и даже угол ваших самых эффектных заносов. Вы можете даже воспроизвести их на сенсорном экране, если вам угодно, прокручивая вперед и назад, чтобы увидеть, какие перегрузки G вы генерировали.

Это часть нового расширения информационно-развлекательной системы под названием Audi Driving Experience. Она также будет отслеживать время круга на гоночных трассах, предоставляя вам больше информации в вечной погоне за десятыми долями секунды.

Audi также добавила несколько пользовательских экранов, показывающих распределение мощности автомобиля и позволяющих отслеживать такие параметры, как критические температуры систем и давление в шинах в каждом углу. В остальном, однако, это тот же интерфейс, что и на большинстве новых Audi, с 14,5-дюймовым центральным сенсорным экраном, 11,9-дюймовой приборной панелью и опциональным 10,9-дюймовым дисплеем для пассажира.

Это много дисплеев, причем два левых заключены в негабаритную, изогнутую панель, которая возвышается над приборной панелью. Слишком возвышается, на самом деле. Если вас раздражают большие рамки, отвернитесь, потому что здесь много пустующего пространства.

Точно так же, если вам не нравятся рули с емкостными сенсорными элементами управления, вам не понравится RS5. По крайней мере, Audi вернула маленькие колесики под большим пальцем, но все остальное на руле — это просто плоская поверхность.

Передача мощности

Я провел большую часть дня, управляя RS5 по оживленным улицам Марракеша и вверх в Атласские горы на юге. В городе я оставил машину в режиме EV, позволяя основному электромотору и батарее автомобиля емкостью 25,9 кВт·ч (22 кВт·ч нетто) выполнять основную работу. Audi заявляет, что автомобиль может преодолеть до 54 миль в этом режиме, и хотя у меня не было времени проехать столько на электротяге, эта оценка казалась достижимой.

В этом режиме автомобиль ведет себя вполне приятно, тихо и даже достаточно быстро. В режиме Comfort подвеска самая мягкая, и, несмотря на гигантские колеса, RS5 отлично справляется с явно несовершенными марокканскими дорогами. Но только оказавшись далеко от города, я смог немного прибавить оборотов, проходя через различные режимы вождения и, наконец, дойдя до RS Sport, самого ориентированного на производительность.

Здесь подвеска самая жесткая, а дроссель самый острый, коробка передач охотно переключается, чтобы поддерживать двигатель в рабочем диапазоне. Нажимая на газ, автомобиль действительно ускоряется, а электромотор помогает компенсировать задержку мощности, вызванную турбокомпрессорами.

Здесь также чувствуется задний дифференциал, который добавляет дополнительный поворот задней оси при выходе из поворотов под тягой. Но при входе в поворот вы действительно чувствуете значительный вес автомобиля, передняя часть скользит и толкается вперед, когда вы просите от нее слишком многого.

Опять же, эта модель набрала более 1000 фунтов по сравнению со старым RS5, и хотя улучшенная подвеска, трансмиссия, шины и даже гигантские керамические тормоза помогают уменьшить ощущение, этот большой вес никуда не девается.

Заключение

Да, RS5 набрал много веса, и это вредит его маневренности на трассе, но помните, что это большой, роскошный седан. Он никогда не предназначался для того, чтобы быть юркой гоночной игрушкой. Несмотря на это, новый RS5 ощущается гораздо более веселым и агрессивным, чем его предшественник, что отчасти связано с новым хитрым задним дифференциалом и мгновенной реакцией новой гибридной системы. 54 мили запаса хода без выбросов также не помешают.

Главный вопрос — цена, и, к сожалению, Audi пока не готова на него ответить. У вас, по крайней мере, есть немного времени, чтобы накопить. Новый RS5 появится на американских берегах только в 2027 году.

Поскольку Apple наконец-то пустила на покой свой загадочный и долгостройный Project Titan, мы задавались вопросом, как мог бы выглядеть Apple Car, разработанный Джони Айвом. Сегодня у нас может появиться подсказка. Однако это не Apple Car. Это Ferrari Luce («свет» по-итальянски), настоящее имя электромобиля, ранее известного как Elettrica, и я только что прошел ознакомительный тур по нему лично от сэра Айва. На первый взгляд все выглядит так, как вы могли бы ожидать, но есть несколько сюрпризов.

Хотя Ferrari продает гибриды в той или иной форме с 2013 года (LaFerrari), Luce (ранее Elettrica) станет первой полностью электрической машиной компании. Впервые мы заглянули под капот в октябре, когда увидели шасси, аккумуляторную батарею и другие детали, указывающие на то, что это будет более крупная и семейная машина, чем обычный Ferrari. На прошлой неделе я ознакомился с другим основным компонентом – интерьером, разработанным LoveFrom.

LoveFrom – это компания, основанная Джони Айвом после ухода из Apple в 2019 году. Эта одержимая дизайном фирма, в которой сейчас около 60 сотрудников, была приобретена OpenAI за 6,5 миллиарда долларов в прошлом году. На данный момент LoveFrom занимается разнообразными проектами, такими как проигрыватель Linn Sondek LP12 стоимостью 60 000 долларов, но Luce может стать одним из самых масштабных проектов компании – по крайней мере, в буквальном смысле.

Если вы знакомы с дизайном, который Apple выпускала под руководством Айва, особенно начиная с эпохи iPhone 4, то здесь вы почувствуете себя как дома. Общая эстетика определяется «сквайрклами» и кругами, выполненными с абсолютной, минимальной точностью и симметрией.

На первый взгляд, он немного стерилен, но копните глубже, начните исследовать, и вы увидите, что здесь есть настоящее обаяние. Появляются забавные мелкие детали и действительно приятные тактильные ощущения. Например, ключ имеет желтую панель с E Ink-дисплеем. Вставьте ключ в магнитное гнездо в центральной консоли, и желтый цвет на ключе потускнеет, переместившись, чтобы светиться сквозь верхнюю часть стеклянного переключателя. Это призвано символизировать своего рода передачу жизни.

Переключатель – не единственная стеклянная деталь. В салоне разбросано более 40 деталей из стекла Corning Gorilla Glass, от окантовки переключателя до слегка выпуклых линз в блоке приборов. То, что не стекло, — это алюминий, большая часть которого анодирована на выбор из трех цветов: серый, темно-серый и розовое золото.

Да, все это звучит так, будто я пишу о новом iPhone, а не о последнем Ferrari. Но там, где Apple в последнее время избавляется от как можно большего количества физических элементов управления на своих устройствах, LoveFrom привнесет в Luce превосходную тактильность. Переключатель приятно перемещается по своим положениям, вентиляционные отверстия открываются и закрываются с четким щелчком, а подрулевые лепестки нажимаются с отличным ощущением.

Моя любимая функция — управление стеклоочистителем: небольшой циферблат в верхнем правом углу рулевого колеса. Он имеет крошечную линзу, которая увеличивает текущее положение. На самом деле он увеличивает одно из четырех пользовательских OLED-дисплеев разрешением 200 ppi от Samsung, вырезанных и сформированных в соответствии с замысловатым стилем LoveFrom.

За рулем расположен блок приборов, или козырек, как его здесь более формально называют, — это два OLED-дисплея, расположенных друг над другом, с физильной стрелкой посередине, которая служит псевдотахометром для этого автомобиля без двигателя. Приборы меняются и трансформируются при переключении режимов.

Центральный дисплей — это 10,12-дюймовый OLED-экран с множеством отверстий, сквозь которые проходят приятные массивные тумблеры, а также стеклянный регулятор громкости. Маленькие часы в правом верхнем углу могут превращаться в секундомер или компас, стрелки которых вращаются в зависимости от режима. Вся центральная панель управления поворачивается и вращается. Просто возьмитесь за большую ручку внизу и перетащите ее туда, куда хотите.

Внимание к деталям поражает. Даже направляющие, удерживающие сиденья на полу, имеют изящную форму и анодированы под цвет остального интерьера.

Айв присутствовал на презентации интерьера, явно немного нервничая из-за первого показа. После пяти лет конфиденциальной работы над этой темой Айв сказал, что он «чрезвычайно взволнован» и «полностью напуган» тем, что предоставит нам первый реальный взгляд на Luce.

Марк Ньюсон, основавший LoveFrom вместе с Айвом, сказал: «У нас с Джони очень, очень глубокий интерес к автомобильным вещам и транспортным средствам. На самом деле, я бы сказал, что это, вероятно, хобби у обоих нас».

И Айв, и Ньюсон владеют многими винтажными автомобилями, и Айв сказал, что в современных автомобилях «не хватает некоторых вещей, которые мы любим в наших старых Ferrari». Таких как тактильность. «Для нас было совершенно очевидно, что мы должны найти как можно больше способов обеспечить висцеральную и физическую связь с интерфейсом», — сказал Айв.

Таким образом, хотя Luce и имеет этот поворотный сенсорный экран, он далеко не является основным интерфейсом автомобиля. Айв сказал, что надеется, что физическая связь и все продуманные детали создадут уникально очаровательный автомобиль.

Айв сказал мне, что команда LoveFrom искренне наслаждалась работой с Ferrari. «Это было очень приятно», — сказал он, и похвалил генерального директора Ferrari Бенедетто Винью за преданность этому проекту и то, куда он может привести в будущем. «Бенедетто — потрясающий инженер, — сказал он, — его очень интересует, чему можно научиться в более широком смысле».

Самой большой проблемой, вероятно, была работа в автомобильной индустрии. Здесь дизайн, форма и функциональность имеют ключевое значение, но безопасность имеет первостепенное значение. «Это очень сложно», — сказал мне Айв. «Я никогда не работал в такой регулируемой сфере. Часть этого прекрасна, потому что вы понимаете, почему, и безопасность людей, безусловно, важна, но часть этого сводит вас с ума».

Это, безусловно, самый захватывающий и свежий интерьер, который я видел за пределами сверхредких машин, таких как Bugatti Tourbillon за 4 миллиона долларов. Но он настолько клинически точен и изыскан, что ему не хватает грубого и сырого ощущения, которое характеризует многие классические Ferrari. Будет ли это хорошо или плохо, будет бесконечно обсуждаться, и я с нетерпением жду ваших комментариев, но я думаю, что это поможет привлечь новую клиентуру, на которую Ferrari, вероятно, нацеливается с Luce.

В конечном итоге, захочет ли кто-нибудь его приобрести, во многом зависит от того, насколько хорошо будет выглядеть остальная часть автомобиля и сколько он будет стоить. Это вопросы, на которые мы пока не можем ответить, по крайней мере, до мая, когда, по словам генерального директора Виньи, мы можем ожидать полного представления Luce.

Для Айва, однако, казалось, что это не конец автомобильного пути. «В конце проекта есть два продукта. Есть то, что вы сделали, и есть то, что вы узнали. Меня всегда завораживало то, что вы узнали», — сказал он мне. «И, честно говоря, мы узнали очень много».

У Volvo в последнее время не все гладко с электромобилями. Выпуск флагманского EX90 был омрачен множеством программных сбоев. EX30, в свою очередь, оказался слишком дорогим на старте — обещанная модель за 35 000 долларов оказалась несовместима с текущей хаотичной глобальной тарифной ситуацией.

Теперь настала очередь нового поколения электромобилей от Volvo, которое радикально отличается в основе благодаря гигантской литой раме, аккумулятору с гораздо более высокой плотностью и достаточной цифровой и реальной мощности, чтобы впечатлить даже самых искушенных автоэнтузиастов. Добавьте сюда высокопроизводительные чипсеты от NVIDIA и Qualcomm, а также бортовой AI Gemini от Google, и на бумаге это предложение выглядит весьма привлекательно. После того, как я получил возможность первыми взглянуть на этот автомобиль на его презентации в Швеции, я чувствую, что этот электромобиль готов и способен конкурировать с новым BMW iX3 и грядущим GLC от Mercedes-Benz.

Начнем с основ: EX60 займет свое место в линейке Volvo прямо рядом с существующим XC60, самой популярной моделью Volvo в США. Это среднеразмерный внедорожник с двумя рядами сидений, вмещающий пять человек — идеальный вариант для тех, у кого небольшая семья или большие собаки. Он будет доступен в трех базовых комплектациях, начиная с EX60 P6 с одним двигателем, задним приводом, мощностью 369 л.с. и запасом хода 500 км. Следующим будет P10 с двумя двигателями AWD, мощностью 503 л.с. и запасом хода 515 км, и, наконец, топовая версия P12 мощностью 670 л.с. и запасом хода 640 км.

670 лошадиных сил для внедорожника такого размера кажутся мне излишними, но ему действительно есть что передвигать — точно 2330 кг. Это во многом благодаря аккумуляторной батарее P12 емкостью 112 кВт⋅ч, что примерно на 50% больше, чем у Tesla Model Y. P6 весит относительно немного — 2115 кг благодаря меньшей батарее емкостью 80 кВт⋅ч, а P10 имеет 91 кВт⋅ч.

Помимо различий в силовых установках, Volvo EX60 также будет доступен в различных комплектациях с разным набором опций, включая версию Volvo Cross Country с пневмоподвеской и увеличенным на 20 мм дорожным просветом. Цены, как сообщается, начинаются «около 60 000 долларов» за EX60 P10 Plus с 21-динамиковой системой Bose, но для тех, кому действительно нужны *все* каналы, будет доступна система Bowers & Wilkins с 28 динамиками и Dolby Atmos.

Конечно, поддержка Atmos бесполезна без хорошего источника, и для этого EX60 станет первым Volvo со встроенным Apple Music. Это будет частью информационно-развлекательной системы компании на базе Android Automotive, работающей на изогнутом 15-дюймовом OLED-экране и оснащенной чипсетом Qualcomm 8255. Он соединен с низко расположенной широкой приборной панелью, расположенной далеко на приборной панели за рулевым колесом.

Это также будет первый автомобиль Volvo со встроенным Gemini, и, по сути, один из первых автомобилей на дороге с интеллектуальным помощником Google. Вы, конечно, можете выполнять обычные действия Gemini, такие как запрос погоды или нюансов дуалистических концепций Рене Декарта. Кроме того, технический директор Volvo Андерс Белл заявил, что со временем он получит доступ к внешним камерам автомобиля, что позволит вам задавать более подробные вопросы о том, что вы видите на горизонте.

Volvo называет программно-определяемую архитектуру автомобиля и аппаратное обеспечение, которое ее обеспечивает, HuginCore, названную в честь Хугина, ворона скандинавской мифологии, олицетворяющего разум и чувства Одина. Qualcomm обеспечивает работу мультимедийной системы, но в отношении активной безопасности EX60 полагается на чипсет NVIDIA Drive AGX Orin. В отличие от EX90, EX60 не будет использовать LiDAR-сенсор.

Технический директор Volvo Белл преуменьшил значение отсутствия датчика. «Мы поняли, что теперь можем достичь гораздо более значимых и безопасных автоматизированных функций без LiDAR, чем могли несколько лет назад», — сказал он. По словам Белла, LiDAR никогда особо не планировался для EX60, и это решение выглядит еще более оправданным, учитывая недавнее банкротство бывшего партнера по LiDAR Luminar.

Камеры и радарные датчики автомобиля аккуратно встроены в новый экстерьер EX60, который, безусловно, не сильно отличается от EX90 или даже от текущего бензинового XC60. Но выразительные расширители на передних крыльях добавляют индивидуальности этому в остальном сдержанному внедорожнику.

В основе EX60 лежит новая платформа Volvo под названием SPA3 с шасси, изготовленным с использованием гигалитья. Это относится к силе, необходимой для впрыска расплавленного алюминия в массивные отливки, что позволяет изготавливать большую часть автомобиля из меньшего количества компонентов. Volvo заявляет, что углеродный след EX60 ниже, чем даже у гораздо меньшего EX30.

Аккумуляторные батареи используют модный метод конструкции «ячейка в упаковке», что означает, что все ячейки объединены в один блок. Как правило, это повышает плотность за счет ремонтопригодности — компромисс, на который большинство производителей, похоже, готовы пойти в погоне за увеличением запаса хода и снижением затрат. Однако Белл заявил, что компания фактически упростила обслуживание батареи, оптимизировав расположение вспомогательного оборудования.

«Абсолютное подавляющее большинство, 90 процентов всего, что когда-либо нуждается в ремонте батарейного блока, — это электроника», — сказал он. В EX60 Volvo расположила электронику батареи под задним сиденьем, чтобы сделать ее еще более доступной. «Мы экономим много веса, экономим много затрат».

EX60 станет первым автомобилем Volvo, который будет использовать стандарт зарядки NACS в стиле Tesla, а две самые большие батареи будут поддерживать скорость зарядки до 370 кВт. Для 80-киловаттного P6 этот показатель снизится до 320 кВт.

На практике, однако, они все примерно одинаковы. Каждая модель заряжается от 10 до 80 процентов менее чем за 20 минут, добавляя от 260 до 280 км запаса хода за 10 минут. Это не совсем 320 км, которые BMW iX3 может проехать за то же время, но близко.

iX3, вероятно, станет самым серьезным конкурентом EX60, когда Volvo откроет заказы этой весной. Цена EX60 в комплектации P10 Plus среднего класса в 60 000 долларов находится на одном уровне с 60 000 долларов, которые, по словам BMW, следует ожидать для iX3. Mercedes еще не установила американские цены на GLC, но и он также будет в списке покупок многих покупателей для сравнения.

Меня уже впечатлил ход iX3 и GLC. К сожалению, Volvo пока не позволила мне сесть за руль EX60, но, надеюсь, я смогу скоро поделиться своими впечатлениями, чтобы начать сравнивать, как все это выглядит на дороге.

Будучи неисправимым поклонником электромобилей, я вынужден признать, что большинство из них довольно скучны. Их плавное, тихое и спокойное поведение не предлагает особого характера, что заставило многие бренды использовать вычурные дизайны и фальшивые звуки двигателей, чтобы попытаться повысить уровень азарта.

С этой целью пара моделей, которые вскоре появятся от британского стартапа Longbow Motors, стремится именно к этому. Speedster и Roadster — это высокопроизводительные электрические машины, построенные с использованием передовых мотор-колес от Donut Labs. Эти моторы и индивидуальный дизайн обеспечивают поразительный вес всего 2200 фунтов (около 1000 кг).

Для сравнения, это более чем на 100 фунтов (около 45 кг) меньше, чем у Mazda Miata, нынешнего короля легких родстеров. Longbow привезла на CES 2026 только Speedster, продемонстрировав его на выставочной площадке стенда Donut Lab. Donut — это спин-офф Verge Motorcycles, которая была дебютной платформой для безступичного электродвигателя компании, создав уникальную эстетику в стиле «Трон».

Но технология — это не только создание мотоциклов, бросающих вызов физике. Donut Lab расширяет применение своих моторов на всевозможные платформы, от скутеров до тяжелых грузовиков, создавая платформу для легкого внедрения электрифицированными стартапами.

Из всех этих платформ, однако, реализация Longbow является самой убедительной из тех, что я видел. Привлекательность начинается со стиля. Соучредители Дэниел Дэйви и Марк Тапскотт (которые вместе с Дженни Кейсу основали Longbow после работы в Tesla и Lucid) рассказали мне, что они хотели предложить классический, но в то же время современный и привлекательный вид. Открытый Speedster имеет преимущество перед своим закрытым стеклом Roadster с точки зрения визуальной простоты, но полное отсутствие защиты от стихии — даже символического ветрового стекла — сделает его пригодным только для самых преданных энтузиастов открытого воздуха.

Открытый или закрытый, вы найдете себя в крайне спартанском интерьере. Такие элементы, как приборная панель и основные органы управления, были закрыты и должны быть представлены позже, поэтому я не могу точно сказать, как выглядит Longbow внутри. Но он был спроектирован как предельно простой и минималистичный, что является полным отказом от остальных машин, оснащенных сенсорными экранами, которые сегодня ездят по дорогам.

Однако в интерьере есть одна, казалось бы, ненужная деталь — рычаг переключения передач. Электромобили, конечно, редко имеют коробку передач, так что необходимости переключаться нет. Назначение этого рычага также пока остается загадкой, поскольку ни Дэйви, ни Тапскотт не подтвердили его функцию, но можно с уверенностью ожидать какой-то имитации переключения передач, как у Hyundai Ioniq 5 N.

Машины Longbow не только лишены коробки передач, но и вообще традиционной компоновки трансмиссии. Прямоприводные моторы Donut Lab расположены прямо внутри колеса, освобождая пространство внутри шасси автомобиля и помогая ему сохранять компактные размеры.

Они также придают автомобилю характерный вид, заполняя колеса. У этой компоновки есть и недостаток — вес этих моторов, висящих на внешних краях автомобиля. Поэтому подвеска должна работать немного усерднее. Но соучредитель Марк Тапскотт сказал мне, что плюсы перевешивают минусы, и одних только преимуществ в управляемости от наличия нескольких моторов достаточно.

Чтобы сохранить вес остальных компонентов Longbow в центре, автомобиль использует аккумуляторную батарею, расположенную в основном вдоль центра машины, вертикально, а не распределенную по всему полу. Это удерживает массу в центре автомобиля, одновременно обеспечивая низкую посадку, которую вы хотите в такой машине.

Похоже, что им будет очень весело управлять, и хотя точная выходная мощность этих моторов Donut Lab еще не подтверждена, сообщается, что Speedster разгоняется до 60 миль в час (около 97 км/ч) всего за 3,5 секунды. Это производительность суперкара, но, к сожалению, такая производительность обойдется недешево.

Speedster стоит от ₤84 995, или чуть менее 100 000 долларов США по текущему курсу. Roadster значительно доступнее — ₤64 995, или около 75 000 долларов. Однако, учитывая крайне хаотичную ситуацию с международными тарифами прямо сейчас, ожидайте, что фактическая цена здесь будет несколько выше, когда они поступят в производство позднее в этом году. Предварительные заказы открыты прямо сейчас на сайте компании.

К сожалению, это немного выходит за рамки моего бюджета, но если у вас есть средства, будет доступна версия с левым расположением руля. И да, она будет полностью допущена к эксплуатации на дорогах США.

Если вы никогда раньше не причаливали к причалу на лодке, считайте, что вам повезло. Существует множество популярных каналов на TikTok, посвященных высмеиванию тех, кто неуклюже возвращает свое судно домой или швартует его не с должной изящностью. Сложные боковые ветры, непредсказуемые волны и даже насмешки прохожих могут сделать этот процесс в лучшем случае стрессовым.

Brunswick, владеющая более чем 50 брендами водной техники, такими как Sea Ray, Bayliner и Mercury Marine, предлагает решение. На выставке CES 2026 компания демонстрирует технологию автопричаливания под названием AutoCaptain на CES 2026, которая упрощает этот процесс, а также целый ряд других инноваций, которые в некоторых случаях заставляют некоторые «умные» автомобили на выставочной площадке выглядеть немного устаревшими.

Одной из таких технологий является периферийный ИИ. В то время как автомобильный ИИ становится все более распространенной функцией, эти агенты работают исключительно удаленно, полагаясь на сотовые соединения для обработки всей вычислительной мощности, необходимой для управления большой языковой моделью.

К сожалению, на лодке это не всегда работает.

«Одна из проблем с ИИ для лодок заключается в отсутствии подключения, поэтому требуется некоторая периферийная обработка», — сказал мне Дэвид М. Фулкс. Он является председателем и генеральным директором Brunswick.

У многих лодок компании есть активное сотовое подключение, но если вы уйдете достаточно далеко в море, вы останетесь одни, если у вас нет Starlink или чего-то подобного.

Чтобы решить эту проблему, Brunswick использует передовые SoC от NVIDIA и других поставщиков, которые позволяют запускать ограниченного агента в автономном режиме — то есть на периферии. В автономном режиме Misty, как называют бортового ИИ-ассистента, не сможет бронировать столики в ресторанах или создавать трактат на 3000 слов об истории отношений Америки с Гренландией. Однако она сможет помочь с навигацией или настройками лодки.

«Она поможет ответить на вопросы, для понимания которых, возможно, пришлось бы доставать инструкцию, и, возможно, будет действовать как помощник, чтобы сделать ваше плавание немного более плавным», — сказал Фулкс.

Когда «умные» лодки компании подключены, они предлагают некоторую степень удаленного управления. Нет, вы не сможете управлять ею у доков и пугать своих соседей по причалу, но вы можете удаленно проверять лодку, чтобы убедиться, что никто не пытается забраться на борт. Вы даже можете предварительно охладить ее, чтобы в каюте стало приятно прохладно, прежде чем вы сядете на борт.

Электропитание для этого и различных других бортовых систем может поступать от интегрированной системы питания под названием Fathom, которая имеет много общего с современной техникой для умного дома. Солнечные панели на крыше (аккуратно замаскированные черной сеткой) собирают энергию для подзарядки бортового аккумулятора, емкость которого варьируется от 30 кВтч и более в зависимости от размера лодки. Этот аккумулятор также может подзаряжаться от бортовых двигателей, таких как три 425-сильных V10, которые были пришвартованы у стенда Brunswick на CES 2026 на модели Sea Ray SLX 360.

Затем энергия из этого аккумулятора может использоваться для питания различных бортовых систем, даже для зарядки пары электрических подводных крыльев, которые были установлены на крыше другой лодки компании под названием Navan C30.

Вы также найдете камеры на крыше этих лодок. Именно так работает функция AutoCaptain: многочисленные широкоугольные объективы сканируют воду во всех направлениях. При приближении к причалу ИИ-ассистент спросит, не нужна ли вам помощь в швартовке. Просто нажмите кнопку на сенсорном экране, а затем откиньтесь назад и позвольте Misty управлять.

Благодаря автоматическому швартовке, бортовому ИИ-ассистенту и интеллектуальной системе распределения электроэнергии лодки Brunswick предложили впечатляющие технологии. Но иначе и быть не могло, учитывая стоимость. Базовая цена Sea Ray SLX 360 Outboard составляет 586 000 долларов. Меньшая Navan C30 более доступна, но все еще является экстремальной по цене — 227 500 долларов. Однако, вероятно, это все еще дешевле, чем нанимать настоящего капитана.

Прошло шесть лет с тех пор, как Sony впервые представила свой прототип автомобиля на выставке CES 2020. Тогда он назывался Vision-S, и я помню, как все бесконечно спорили, насколько серьезно гигант потребительской электроники относится к производству автомобилей. За последующие полдесятилетия Sony доказала, что она не только серьезно настроена, но и полна решимости воплотить эту идею в реальность.

На CES 2026 до выхода автомобиля на дороги остается еще около 12 месяцев. Теперь он называется Afeela 1, и вместо того, чтобы производиться непосредственно Sony, он будет выпускаться совместным предприятием Sony Honda Mobility. Его цена составит от 89 900 долларов, запас хода — около 300 миль, а внешний дизайн настолько сдержан, что даже 31,5-дюймовая «Media Bar» из микросветодиодов, интегрированная в переднюю часть, едва ли производит впечатление.

Снова Afeela на сцене в этом году, что нового в 2026 году? Я только что внимательно рассмотрел седан здесь, в Лас-Вегасе, и, к сожалению, мало что можно увидеть, кроме того, что привело меня в такое уныние в прошлом году. Снаружи Afeela 2026 года выглядит почти идентично модели 2025 года, за одним исключением: я рад сообщить, что неудачный шов, проходивший посередине прошлогодней Media Bar на передней панели, исправлен. Теперь это единая, непрерывная панель.

Внутри салон кажется более качественно отделанным, чем в прошлом году. Чтобы попасть внутрь, вы либо нажимаете небольшую кнопку, спрятанную в отделке, либо достаете приложение для смартфона и запрашиваете автоматическое открытие двери. Как таковых дверных ручек нет, что может вызвать удивление, учитывая текущие проблемы Tesla с электронными дверными ручками. (Мне сказали, что снаружи есть физические ручки для аварийного открывания, а внутри — низко на обшивке двери.)

Дверь автоматически закрывается, как только вы оказываетесь внутри, мгновенно заглушая маниакальный гул толпы на всегда переполненном выставочном зале CES. Это создает прекрасное звуковое сопровождение для огромных 28 динамиков, которые Sony здесь установила. Форма интерьера автомобиля была разработана с учетом оптимального размещения этих динамиков, и те несколько моментов музыки, которые я услышал, были впечатляющими.

Есть поддержка Dolby Atmos, так что вы можете в полной мере воспользоваться функциями пространственного аудио в кабине. Вы даже можете включать или выключать звук для отдельных сидений, возможно, чтобы помочь ребенку уснуть на заднем сиденье — или просто избавить детей от глубины вашего плейлиста из «виновных удовольствий».

Однако самой заметной особенностью салона является изогнутый дисплей, который простирается по всей приборной панели. Слева находится 12,3-дюймовый ЖК-дисплей комбинации приборов, соединенный с 28,5-дюймовым дисплеем, который простирается до самого правого края. Программное обеспечение Sony для информационно-развлекательной системы эффективно разделяет правую часть панели на две части, позволяя вам или пассажиру перемещать приложения влево или вправо по мере необходимости.

Медиа или другие отвлекающие приложения, работающие на стороне пассажира, активируют встроенный экран конфиденциальности, затемняя его и обеспечивая минимальное отвлечение водителя. Но Sony все еще немного раздвигает границы в других областях. Например, вы можете участвовать в видеоконференциях Zoom с водительского сиденья, и хотя Afeela 1 не будет первым автомобилем, который это сделает (Mercedes-Benz включил эту функцию в свой E-Class 2024 года), Sony фактически позволит водителю участвовать в видео во время движения. Мне это кажется немного излишним.

Zoom использует камеру, установленную на потолке, одну из 40 датчиков в Afeela 1 и вокруг него. Это включает в себя блоки для LiDAR-сенсора и дополнительных камер, довольно заметно выступающих с крыши. Эти датчики обеспечат помощь водителю уровня 2+ при запуске. Со временем Sony обещает обновить автомобиль до уровня 4, что означает, что вы, водитель, теоретически могли бы вздремнуть за рулем. Автомобиль, безусловно, выглядит так, как будто у него достаточно датчиков и вычислительной мощности для этого, но, как мы видели с системой Full Self Driving от Tesla, подобные автомобильные обновления имеют тенденцию занимать больше времени, чем ожидалось.

Часть этой вычислительной мощности обеспечивается Snapdragon Digital Chassis от Qualcomm, который также обеспечивает работу информационно-развлекательной системы. Программное обеспечение, управляющее приборной панелью и задними сиденьями, выглядело гораздо более комплексным, чем раньше. Это включает в себя функциональный голосовой помощник с искусственным интеллектом, предоставляющий расширенное навигационное руководство, например, подсказывающий, в каком из дюжины такерий на вашем маршруте лучший гуакамоле.

Персонализация — важная часть предложения, с возможностью загрузки пакетов, изменяющих все: от окружающего освещения автомобиля до комбинации приборов, звука двигателя и даже того, что отображается на переднем дисплее.

Идея состоит в том, чтобы установить эмоциональную связь с автомобилем — несмотря на его определенно лишенный эмоций внешний дизайн.

«Наш бренд Afeela построен на видении переосмысления отношений между людьми и мобильностью, — сказал Изуми Каваниси, президент и главный операционный директор Sony Honda Mobility. — Нахождение в автомобиле больше не будет связано с вождением. Оно будет связано с максимальным использованием вашего времени и пространства во время передвижения».

Я смог опробовать ряд этих настроек на выставке, в том числе особенно крутую, которая воссоздавала приборную панель первой в истории Honda машины-победительницы Гран-при, RA272 1965 года. Afeela даже воспроизвел хриплый звук ее 1,5-литрового V12.

Предсерийный автомобиль на стенде Afeela имел около дюжины таких предустановленных функций, но планируется намного больше. Sony Honda Mobility запустит то, что они называют программой совместного творчества Afeela, — набор инструментов и интерфейсов для разработчиков программного обеспечения, позволяющих сторонним разработчикам не только создавать собственные настройки, но и продавать их.

Да, альтернативные источники дохода являются важной частью этой схемы, включая премиальное аудио- и видеоконтент, но Sony, по-видимому, не учитывает это, чтобы сделать Afeela 1 более доступным. Опять же, начальная цена составляет 89 900 долларов, что не изменилось с прошлого года.

На самом деле, самое большое изменение в Afeela 1 с момента презентации на CES 2025 — это задержка. Седан выйдет на дороги только к концу 2026 года, первые ограниченные поставки начнутся в Калифорнии. В 2027 году последует Аризона, но до того, как автомобиль станет доступен где-либо еще в мире, могут пройти годы.

Однако не называйте его «призрачным ПО», потому что он действительно выходит. Опытное производство уже идет на заводе Honda в Огайо. Фактически, Afeela 1, который вы видите здесь, — это ранняя предсерийная машина, собранная там.

Но то, что он выйдет, не означает, что он станет привлекательным продуктом. Электромобиль, который стоит на 20 000 долларов дороже, чем более мощный Lucid Air Touring с большим запасом хода, — это трудное предложение сегодня, не говоря уже о 2027 годе или позже, когда Afeela 1 наконец станет широко доступен.

Поскольку седаны на американском рынке становятся все менее популярными, внедорожник был бы более логичным выбором. Sony подтвердила, что такой автомобиль появится, представив прототип Afeela 2026 года, но, несмотря на его название, он появится не раньше 2028 года.

При всем моем уважении к упорной приверженности Sony этому проекту, цифры просто не складываются в пользу Afeela 1. Я спросил президента и генерального директора Sony Honda Mobility America, Шуго Ямагучи, что заставит автомобиль выделяться в сегменте электромобилей, который становится все более насыщенным качественными машинами, многие из которых доступны за десятки тысяч дешевле.

«У нас есть LiDAR, который дорог и повышает безопасность. У нас лучшее развлечение, потрясающие дисплеи и 800 TOPS вычислительной мощности. Поэтому мы считаем, что благодаря нашим приложениям и нашей разработке мы сможем более чем удовлетворить наших клиентов», — сказал он.

Заплатят ли клиенты больше за роскошь и безопасность, дополненные дорогим сенсором, который, вероятно, не будет полностью использоваться в течение многих лет? После аналогичного предложения в EX90 2025 года, Volvo решила отказаться от LiDAR в модели 2026 года. Я не могу сказать, что настроен здесь более оптимистично.

Afeela 1 был дерзким продуктом, когда он был анонсирован на CES 2020, но с каждым последующим годом он кажется все более и более оторванным от реальности. Несомненно, это будет высшим выражением лояльности к бренду для истинных поклонников PlayStation. Но даже когда такие зарекомендовавшие себя люксовые бренды, как BMW и Mercedes-Benz, переключают свое внимание на более доступные электромобили, такие как новый CLA, седан стоимостью 90 000 долларов с характеристиками, которые звучали хорошо в 2020 году, делает его чрезвычайно трудным для сохранения энтузиазма по поводу этой PlayStation на колесах.

В прошлом году в Лас-Вегасе на выставке CES 2025 компания Sony Honda Mobility представила очередную версию своего уже знакомого, но до сих пор не выпущенного седана Afeela 1. Со стартовой ценой в $89 900 и максимальным запасом хода в 300 миль, он не казался выгодным предложением. Спустя 12 месяцев ситуация с ценой не изменилась, но потенциальные покупатели теперь могут рассмотреть немного более высокую опцию.

Представляем Afeela Prototype 2026 — версию седана Afeela 1, которая была увеличена, чтобы лучше соответствовать американским предпочтениям в отношении внедорожников. Он предлагает точную копию сдержанного стиля младшей модели Afeela, включая внешний ЖК-дисплей на передней панели, и ожидается «не раньше 2028 года».

Это означает «скорее всего, в 2029 году», и, к сожалению, это все, что мы знаем об этом на данный момент.

А что насчет Afeela 1? Сюго Ямагучи, президент и генеральный директор Sony Honda Mobility of America, подтвердил, что выпуск по-прежнему запланирован на этот год, цена по-прежнему составляет от $90 000, и автомобиль по-прежнему будет производиться на заводе Honda в Огайо. Последнее особенно хорошие новости, поскольку ситуация с мировыми тарифами была довольно нестабильной с тех пор, как мы видели седан в прошлом году.

К сожалению, остальные основные характеристики Afeela 1 уже не выглядят так привлекательно, особенно учитывая, что он предназначен для все более скептически настроенного американского рынка, что заставило Honda снизить свои собственные амбиции в области электромобилей в США. 300 миль запаса хода — это все более средний показатель, особенно для автомобиля, цена которого находится на расстоянии вытянутой руки от Porsche Taycan.

Чтобы сделать Afeela 1 привлекательным, Sony Honda Mobility делает ставку на технологии, выпуская его с продвинутой системой помощи водителю с функцией «руки на руле, глаза на дороге» (аналогично GM Super Cruise). Благодаря возможности обновлений по воздуху, Afeela 1 в конечном итоге будет предлагать автономию 4-го уровня, опираясь на множество встроенных датчиков, включая лидарный модуль на крыше. Теоретически это означало бы, что вы могли бы играть в Gran Turismo 7, пока ваш автомобиль везет вас на работу.

Однако при запуске водитель сможет играть в GT и другие игры PlayStation только в припаркованном автомобиле благодаря встроенной функции Remote Play. Помимо игр, Sony разрабатывает комплексный набор API, который позволит сторонним разработчикам создавать иммерсивные впечатления в салоне, включая настраиваемые приборные панели и скины для информационно-развлекательной системы. Все это будет работать на Qualcomm Snapdragon Digital Chassis, обладающей достаточной мощностью для выполнения как развивающихся задач активной безопасности, так и информационно-развлекательных функций.

Все это звучит увлекательно, но плохая новость заключается в том, что потенциальным покупателям придется подождать еще немного, прежде чем они смогут начать кастомизировать свои автомобили. Производство Afeela 1 задерживается, и первые клиенты получат его только к концу 2026 года. Эти клиенты должны будут находиться в Калифорнии, поскольку это единственный штат, где седан будет продаваться. Далее последует Аризона, примерно в 2027 году, но никто в Sony Honda Mobility не говорит, какой штат получит следующий кусок этого пирога, и когда.

Будет ли это стоить ожидания? Мы вернемся позже с более подробными впечатлениями от знакомства с версией Afeela 1 этого года.

Эта модель появилась на свет нескоро. Mercedes-Benz годами исследовал, совершенствовал и даже переосмысливал автомобиль, который в итоге стал CLA, дразня нас техническими брифингами и даже представив соблазнительный алый концепт-кар два года назад.

Это был Concept CLA, и хотя серийный CLA, который вы видите здесь, выглядит не так эффектно, это изящный маленький электрический седан. Важнее всего то, что он проезжает столько, сколько вы ожидаете от его обтекаемого кузова с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,21: до 374 миль на одной зарядке.

При стартовой цене в 47 250 долларов США, является ли этот электрический CLA полным пакетом? Проведя день за рулем одного из них, я думаю, что он вполне может им оказаться.

Более высокая плотность

CLA долгое время был самым доступным седаном Mercedes-Benz, автомобилем для тех, кто хочет что-то стильное и интересное, предлагающее прикосновение к стилю жизни M-B без удара по бюджету. Доступность по-прежнему является важным фокусом этого недавно перезапущенного CLA, который служит площадкой для дебюта последнего поколения электрификации компании. В то время как большинство производителей автомобилей класса люкс заставляют вас выкладывать за свои топовые модели, чтобы получить новейшие технологии, Mercedes фактически выводит их сначала в младшие сегменты.

Новый CLA построен вокруг нового аккумуляторного блока, который обеспечивает на 20 процентов большую плотность энергии, чем предыдущие электромобили компании. Также значительно повысилась эффективность. В то время как EQS, текущий рекордсмен компании по запасу хода, проходит до 390 миль на одной зарядке от примерно 110 киловатт-часов, CLA справляется с 374 милями всего от 85. Это, конечно, намного меньший автомобиль, и он легче: около 4500 фунтов по сравнению с 5500 фунтов и более у EQS, но здесь действуют более крупные коэффициенты эффективности благодаря передовым двигателям и упомянутой аэродинамике.

Коэффициент аэродинамического сопротивления CLA 0,21 ставит его прямо между показателем 0,20 у седана EQS и 0,22 у EQE. Однако, несмотря на то, что он такой же обтекаемый, как и эти автомобили, дизайнерам Mercedes-Benz также удалось сделать CLS стильным, что является большим шагом вперед по сравнению с эффективными, но аморфными профилями его предыдущих электромобилей.

Эта аэродинамическая эффективность является важной частью того, что обеспечивает запас хода в 374 мили для одномоторной модели CLA 250+ с технологией EQ, официальным и длинным названием того, на чем я ездил. Он выдает 268 лошадиных сил на задние колеса. Желающие получить немного больше мощности могут выбрать двухмоторную полноприводную модель 350 4MATIC мощностью 349 л.с. Дополнительная мощность и уверенность на скользкой дороге стоят дополнительных 2550 долларов, но более существенным недостатком является запас хода: двухмоторная модель максимально выдает 312 миль на одной зарядке. (Скоро также появится гибридная версия нового CLA, но мы рассмотрим ее отдельно позже.)

Что касается зарядки, то новый CLA впечатляет и в этом плане. Заряжаясь мощностью до 320 киловатт через первый в компании разъем NACS, CLA добавляет внушительные 200 миль запаса хода за 10 минут. Странно, что автомобиль также имеет отдельный, более старый разъем J1772 для более медленной зарядки уровня два.

Доступный, но не простой

Будучи более доступным автомобилем, вы не обязательно ожидаете, что CLA будет полностью оснащен функциями. Тем не менее, выбрав достаточно опций, вы определенно можете сделать его таким. Хотя у него нет роскошного изогнутого дисплея Hyperscreen, как у EQS, он предлагает похожее решение под названием Superscreen. На приборной панели можно разместить до трех дисплеев: 10,25-дюймовый блок приборов слева, 14-дюймовый сенсорный экран по центру и опциональный третий дисплей (также 14 дюймов) справа для пассажира, чтобы играть в Angry Birds или смотреть видео. Если по какой-то причине он не предпочтет просто посмотреть в свой телефон.

Все эти дисплеи работают под управлением последней версии пользовательского интерфейса MBUX, аналогичной той, что мы видели в других электромобилях компании, но здесь она немного проще и удобнее в использовании. Это поддерживается совершенно новой системной операционной системой под названием MB.OS, работающей на оборудовании NVIDIA, которая также дебютирует на CLA. Mercedes заявляет, что она не только обладает гораздо большими возможностями, но и может быть более комплексно обновлена ​​через 5G-соединение автомобиля.

Одной из функций новейшего программного обеспечения Mercedes является встроенный искусственный интеллект. Произнесите «Привет, Mercedes», и вы сможете не только изменить практически любую настройку в автомобиле, но и вести любые бессмысленные разговоры. Я запросил прогноз погоды на мою следующую поездку в Чикаго, последние релизы нескольких моих забытых групп и даже получил объяснение, почему тексты песни «Water’s Edge» группы Seven Mary Three так очень жуткие. (Не спускайтесь туда, друзья.)

Все это работает достаточно шустро и довольно полезно, но не идеально. Когда я сказал «Я голоден», я получил быстрый список ресторанов и предложения по быстрой навигации. Когда я сказал: «Мне нужна больница», система, сбитая с толку, просто перестала со мной разговаривать. К счастью, больница мне не понадобилась. Я чувствовал себя довольно хорошо.

Эта обширная возможность обновления программного обеспечения также открывает дверь в новую эру автомобильных апгрейдов. Да, эра автомобильных DLC здесь, и вы можете заплатить дополнительно, чтобы разблокировать дополнительные активные функции, такие как автоматическая парковка, навигация, функция видеорегистратора и все остальное, что смогут придумать менеджеры по продуктам Mercedes-Benz в будущем. Надеюсь, там не будет конской брони.

Посмотрим, как это будет развиваться, но единственная моя реальная претензия к интерьеру заключалась в том, что он казался немного тесным. Это, конечно, седан небольшого размера, но компоновка кажется немного клаустрофобной. Приборная панель со всеми дисплеями расположена почти вертикально, как и боковые части центральной консоли. Сидеть на пассажирском сиденье было похоже на то, будто тебя упаковали в коробку.

Имейте в виду, что это была очень удобная коробка, хорошо отделанная и с прекрасной внутренней отделкой из переработанной бумаги, с бороздками, создающими эффект дзен-сада. Пространства для головы спереди достаточно, и на самом деле не слишком плохо сзади, но для того, чтобы протиснуться под sweeping roofline, чтобы сесть на задние сиденья, требуется некоторая гибкость.

Время вождения

Несмотря на то, что это самый медленный электрический CLA, этот маленький седан быстро трогается с места. 6,6-секундный разгон от 0 до 60 миль в час не передает ощущения мгновенного ускорения и отклика на педаль, которые делают электромобили такими привлекательными. Вы начинаете чувствовать относительную нехватку мощности CLA только на более высоких скоростях, но даже там ее едва ли не хватает.

Это сделало его забавным для быстрого передвижения от светофора к светофору, пока я уезжал из Сан-Франциско, но гораздо веселее было на предгорьях горы Тамалпаис. Рулевое управление CLA легкое, но с хорошей обратной связью. Я действительно чувствовал дорогу под передними шинами, что делало машину более увлекательной, чем я ожидал.

Аккумуляторная батарея в полу контролирует крен кузова, но очень податливая подвеска обеспечивает расслабленную езду. CLA отлично справлялся с поглощением бесчисленных неровностей в Сан-Франциско и вокруг него, делая его чрезвычайно комфортным для ежедневных поездок, если он иногда ощущался немного плавающим.

Это будет безопасный автомобиль для ежедневных поездок. Автомобиль оснащен множеством датчиков, включая 10 камер различного разрешения и фокусного расстояния, пять радарных датчиков, направленных во все стороны, и 12 ультразвуковых датчиков. Однако вам придется доплатить за цифровые ключи, чтобы разблокировать их полную функциональность, такую как продвинутое удержание в полосе движения и автоматическое перестроение. Скоро появится даже продвинутая система помощи водителю «точка-точка» под названием MB.DRIVE Assist Pro, которая позволит автомобилю управлять большей частью рулевого управления — даже на второстепенных дорогах. Подробности об этом будут позднее.

Пока что автомобиль отлично справлялся с самостоятельным движением на шоссе, перестраиваясь с достаточной инициативой, чтобы без проблем проезжать через пробки, и не только полностью останавливался в пробках, но и возобновлял движение, как только автомобили впереди двигались.

Он даже продемонстрировал хорошую эффективность. Я увидел 3,9 мили на кВт⋅ч, что эквивалентно теоретическим 331 миле от аккумуляторной батареи емкостью 85 кВт⋅ч. И это несмотря на то, что я ездил с большим энтузиазмом и сильно нажимал на педаль акселератора. Edmunds, проехав более консервативно, получил 434 мили на одной зарядке.

Итог

Итак, CLA выглядит отлично, хорошо едет, имеет достаточный запас хода и, опять же, начиная с 47 250 долларов, кажется хорошо оцененным. Да, вам придется доплатить, если вы хотите получить все игрушки, такие как эпическая звуковая система Burmester с поддержкой Dolby Atmos или прекрасная внутренняя отделка Zen из натурального волокна. Но когда я отметил все желаемые опции, я все равно уложился менее чем в 60 000 долларов. Это примерно на 5000 долларов меньше базовой цены следующего более крупного электромобиля компании — EQE.

CLA — это действительно большой шаг вперед в области электромобилей, и это автомобиль, к которому трудно придраться. Новый CLA уже поступает в дилерские центры, и, думаю, скоро вы увидите их немало на дорогах.

Если вам нравятся и электромобили, и эмоциональные американские горки, то 2025 год был для вас отличным. Однако для тех из нас, чьи нервы и так изрядно потрепаны, взлеты и падения последних 12 месяцев оказались несколько тяжелыми для восприятия.

В 2025 году мы увидели выпуск новых, привлекательных моделей, таких как Lucid Gravity и обновленный Nissan Leaf, последний из которых доступен по цене, сравнимой с его конкурентами с двигателями внутреннего сгорания. С точки зрения доступности продукции, 2025 год стал годом, когда рынок электромобилей начал ощущаться более зрелым и менее маниакальным.

Но в 2025 году также наблюдался всплеск антиэлектрической риторики, подогреваемой особенно травматичным избирательным циклом. Способ передвижения или шильдик на капоте вашего автомобиля внезапно стал индикатором ваших политических взглядов. Проще говоря, автомобиль, на котором вы ездите, теперь является политическим заявлением, и это последняя беспрецедентная ситуация в изнурительной длинной и мрачной череде беспрецедентных ситуаций. Да, год был долгим, и пессимизм 2025 года, несомненно, будет сопровождать нас в 2026 году, но надежда для электромобилей еще не потеряна.

Tesla и эффект DOGE

В прошлом мы, безусловно, видели граждански сознательных генеральных директоров, так как у автопроизводителей долгая история смешения корпоративных интересов с политическими угодничеством. Генерального директора Chrysler Ли Якокку однажды даже считали потенциальным кандидатом в президенты. Однако мы никогда не видели такого уровня подхалимства и кумовства, свидетелями которых мы стали в этом году в капризной дружбе между Илоном Маском и президентом Трампом.

Маск (гипер)активно участвовал в предвыборной кампании Трампа и не терял времени, критикуя то, что он назвал государственными перерасходами. Хотя эффективность Департамента государственного управления спорна, она, безусловно, оказалась весьма эффективной в опустошении счетов инвесторов Tesla. С января по март цена акций Tesla упала почти вдвое. Ситуация не улучшилась, пока Маск не покинул DOGE в мае.

С тех пор цена Tesla вернулась к своим максимумам до фиаско с DOGE. Однако продажи не восстановились. Поставки в первом квартале снизились на 13 процентов, а во втором — на 14 процентов. Поставки восстановились на 7 процентов в третьем квартале, поскольку все стремились купить до истечения срока действия субсидий на электромобили, но прибыль упала на 37 процентов. Доля Tesla на американском рынке электромобилей сократилась вдвое, что побудило вечного промоутера Маска начать продавать все, от ИИ-агентов до роботов в спандексе — чего угодно, чтобы отвлечь внимание от цифр.

И, похоже, это работает. Пакет вознаграждения Маска в размере 1 триллиона долларов был одобрен акционерами Tesla без особых опасений. Это может сделать его первым триллионером в мире, но только если он выполнит ряд амбициозных целей и сроков по продажам — области, в которой у этого человека в прошлом были трудности.

Большой, красивый всплеск продаж

Дружба Илона Маска и Дональда Трампа была не единственным последствием второго срока последнего. Вместе с этим умерла федеральная субсидия на электромобили в размере 7 500 долларов, срок действия которой истек в сентябре в рамках » Великого Красивого Закона» президента Трампа. Это фактически вызвало краткосрочный всплеск продаж перед крайним сроком. Многие производители даже установили новые рекорды продаж электромобилей, воспользовавшись этой волной, но впереди нас ждет тревожная спад.

Нам еще предстоит немного подождать, чтобы увидеть, насколько плохими будут продажи электромобилей в четвертом квартале, но первые признаки не выглядят обнадеживающими. Отчет J.D. Power за октябрь гласит, что продажи электромобилей в сентябре достигли рекордно высокого уровня, составив 12,9% от продаж новых автомобилей в США. В октябре, после истечения срока действия субсидии, они упали до скромных 5,2%.

Это тревожное падение, и оно уже сказывается на планировании продукции.

Сокращение производства электромобилей

Когда я в прошлом месяце был в Японии, знакомясь с гибридами Honda нового поколения, я не ожидал услышать от руководителей компании разговоры о промежуточных американских выборах. Но именно это и занимало мысли генерального директора Тосихиро Мибэ. Он внимательно следит за тенденциями голосования в Америке, чтобы определить характер предстоящих релизов компании.

Мибэ заявил, что Honda уже отменила планы по выпуску некоторых электромобилей в Америке, сосредоточившись вместо этого на более широком ассортименте гибридных моделей. Это не единственная компания, которая пошла на такой шаг. Ram также отменила свой электропикап 1500, но гибридная версия, как утверждается, все еще находится в разработке.

Scout Motors также больше сосредоточилась на своих гибридных моделях с увеличенным запасом хода. Первоначальное предложение компании состояло исключительно из электрических грузовиков и внедорожников. В последнее время компания отдает приоритет своим электромобилям с увеличенным запасом хода, основываясь на отзывах от 130 000 предзаказавших. 80 процентов из них хотят бортовой генератор — дополнительную опцию, которая может стать спасением для этого стартапа в области электромобилей.

Есть повод для оптимизма

Некоторые производители, возможно, снижают свои амбиции в отношении электромобилей, но другие движутся вперед. В следующем году ожидается восхитительная коллекция аккумуляторных машин, и это повод для волнения.

Опять же, Nissan Leaf 2026 года должен стать очень популярным выбором, поскольку его производство наращивается. Он уже поступает к дилерам, и с начальной ценой менее 30 000 долларов его будет трудно превзойти. Но Chevrolet попробует с обновленным Bolt EV примерно за те же деньги.

Если у вас больше денег, у вас больше вариантов. Скоро появится звездный кроссовер-внедорожник BMW iX3, а также электрические седаны CLA и внедорожники GLC.

Самым ожидаемым электромобилем года, однако, может стать Rivian R2. Этот электрический внедорожник присоединится к звездным R1S и R1T, расширяя присутствие Rivian в сегменте, а также, надеюсь, расширяя охват рынка. Начальная цена в 45 000 долларов делает его гораздо более доступным, чем любое из предыдущих предложений компании.

Если перспектива появления веселого и доступного внедорожника от Rivian не вызывает у вас энтузиазма по поводу предстоящего года в области электромобилей, возможно, вас порадуют хорошие новости из Европы. После сокращения собственной программы субсидирования электромобилей в 2023 году продажи электромобилей в Германии резко упали, снизившись на 28% в 2024 году. Это вызвало предсказания гибели электромобилей со стороны многих местных экспертов.

Однако с тех пор продажи электромобилей медленно восстанавливались, а в последнее время они стремительно росли. Немецкое агентство дорожного движения KBA сообщает, что общее количество вновь зарегистрированных электромобилей в октябре увеличилось почти на 50% (по сравнению с прошлым годом). Электромобили теперь составляют 19% рынка там, и это несмотря на обвал продаж Tesla.

Нет никаких гарантий, что американский рынок последует подобному восстановлению, особенно если антиэлектрическая политическая риторика продолжится. Я же решил оставаться оптимистом, насколько это возможно в наши дни.

Звук в автомобилях — сложная тема. Некоторые машины хороши своей громкостью. Другие — своей тишиной. И лишь немногие могут быть отнесены к обеим категориям. По сути, только Hyundai Ioniq 5 N удалось объединить эти качества, но если верить обещаниям Ferrari относительно своего первого электромобиля, скоро у нас может появиться еще один претендент.

На мероприятии в штаб-квартире компании в Маранелло, Италия, Ferrari представила первые подробности о своем первом электромобиле Elettrica, который должен полностью дебютировать в следующем году. Нам еще предстоит узнать несколько ключевых деталей (например, как он выглядит), но после дня, проведенного за беседами с инженерами, стоящими за этой машиной, я наконец могу раскрыть, что движет этим автомобилем и как он может звучать.

Мощность — ключевой показатель для любого Ferrari, и Elettrica обладает ею в избытке. Четыре электромотора, по одному на каждое колесо, в сумме выдают более 1000 лошадиных сил. Это ставит его в один ряд с новым суперкаром компании F80, но в эпоху электромобилей мощностью 2000 л.с., мощность Elettrica не является чем-то из ряда вон выходящим.

Это признал даже директор по развитию продукции Ferrari Джаимария Фульгенци: «Создать мощность в электрическом двигателе очень легко и просто. Это несложно». Главное, по его словам, — управляемость. Он назвал нынешние электромобили «слонами», способными быстро ехать прямо, но совершенно неинтересными в управлении.

Отчасти поэтому у Elettrica четыре мотора. Таким образом, системы контроля тяги и стабилизации автомобиля могут регулировать мощность для максимального сцепления с дорогой на каждом колесе индивидуально, вместо того чтобы полагаться на один или два мотора с дифференциалами для управления пробуксовкой. Но это не все. Elettrica также может поворачивать каждое заднее колесо независимо, более или менее помогая управлять (или даже провоцировать) занос.

Наконец, Elettrica получит активную подвеску — новаторскую систему, дебютировавшую на кроссовере Purosangue и также используемую на суперкаре F80. Амортизаторы Ferrari заменяют традиционные клапаны и масло электродвигателем, который обеспечивает сопротивление. Это означает, что демпфирование и дорожный просвет автомобиля могут регулироваться независимо для каждого угла поворота практически мгновенно.

Все это, по словам генерального директора Ferrari Бенедетто Винья, приведет к созданию электромобиля, который будет ездить не так, как любой другой на дороге: «Мы хотим показать, что способны уникальным образом использовать любые технологии». Создание привлекательного электромобиля, типа автомобиля, который многие ругают за однообразие, стало бы смелым шагом.

Ключевым фактором в этом является уникальный звук. Инженеры Ferrari знали, что им нужно создать какое-то акустическое сопровождение для Elettrica, но также понимали, что оно должно быть аутентичным. «Мы не создавали поддельный звук, как у космического корабля или чего-то подобного, — сказал Фульгенци. — Мы хотели получить именно звук электродвигателя».

Ferrari нашла решение, похожее на то, что Porsche использовала для Taycan, но реализовала его новаторским способом. В Taycan Porsche брала выборки и ремикшировала звуки электрических компонентов автомобиля. Для Elettrica Ferrari фактически устанавливает акселерометр внутри корпуса задних электродвигателей. Этот датчик улавливает гармонический резонанс и пропускает его через цифровой усилитель, создавая звук, который не является семплом — он исходит непосредственно от этих моторов.

Фульгенци сравнивает это с усилителем для электрогитары, который улавливает едва слышную вибрацию струн и превращает ее в (потенциально оглушительный) звук. Это, пожалуй, несколько амбициозно, но истина, конечно, будет в звучании, которое, к сожалению, Ferrari пока не позволила мне (или кому-либо еще) оценить.

Также никто не видел, как машина выглядит, но, похоже, стоит ожидать, что этот автомобиль будет иметь форму и дизайн, отличающиеся от любого Ferrari, который был раньше. Это потому, что Ferrari впервые работает с дизайн-студией LoveFrom, более известной как студия, которую Джонни Айв построил после ухода из Apple в 2019 году, а затем продал OpenAI за 6,5 миллиарда долларов.

LoveFrom реализовала немало проектов с момента своего основания, но это будет первый автомобиль компании. Учитывая это, у нас нет абсолютно никаких ориентиров относительно визуального стиля. Но если бы мне пришлось угадывать, я бы сказал, что нас ждет что-то в минималистичном стиле, основываясь на предыдущей работе Айва. (А также на его собственной коллекции автомобилей, в которой много классических образцов культового британского автопрома).

Что мы знаем, так это то, что Elettrica будет иметь четыре двери и четыре места. То есть, это будет не полноценный спортивный автомобиль, а скорее что-то среднее между гран-турером и кроссовером. Это будет автомобиль, разработанный с учетом некоторой практичности и комфорта, способный плавно и тихо перемещаться, если вам этого хочется. Или, с поворотом нескольких ручек на рулевом колесе, он сможет стать более жестким и громким, когда вы почувствуете себя более задиристым.

С запасом хода где-то более 330 миль он также должен стать достойным туристическим автомобилем. Это обеспечивается аккумуляторной батареей емкостью 122 кВт·ч (брутто), разделенной на 15 модулей, каждый из которых содержит 14 ячеек NMC в мягком корпусе. Ячейки изначально поставляются SK On, но Ferrari ясно дала понять, что они не привязаны к этому поставщику.

Действительно, компания надеется развивать дизайн и химию аккумуляторной батареи на протяжении многих лет, сохраняя ее версию доступной в течение десятилетий. Это, в конце концов, Ferrari, машина, которая, по-видимому, будет только дорожать с возрастом. Однако это вызов, который в настоящее время ставит в тупик других производителей премиальных электромобилей.

Сможет ли Ferrari создать действительно желанный, по-настоящему премиальный электромобиль? Присутствие имени Джонни Айва, безусловно, не повредит. Нам всем придется ждать до начала следующего года, чтобы увидеть, как он выглядит и как звучит. Лично я не буду слишком воодушевлен этим автомобилем до тех пор, но я очень рад, что он вообще существует. Еще в 2011 году Лука ди Монтедземоло, тогдашний генеральный директор Ferrari, сказал мне, что Ferrari никогда не сделает электромобиль. Я скептически относился к его заявлению тогда, и вот 14 лет спустя я рад видеть, что компания наконец-то меняет свое мнение.